Mannheim, storhertigdömet Baden, den 12 juni 1817: Inför en förvånad publik gör skogstjänstemannen och uppfinnaren Karl Drais (1785-1851) sin första långa provkörning med sin senaste innovation: löpmaskinen, som snart skulle kallas “Draisine” (på svenska “dressin”) av tidens media.
“Draisine” eller “Laufmaschine” var den första styrbara tvåhjulingen i världen, och Drais sägs ha inspirerats av skridskoåkare och deras rörelser.
Läs: Vad ligger bakom Munchs röda himmel?
Men varför ansåg Karl Drais att det var nödvändigt att uppfinna ett sådant transportmedel? Teknikhistorikern Hans-Erhard Lessing lade fram teorin att “året utan sommar” 1816 spelade en roll. Fenomenet utlöstes, vilket upptäcktes först hundra år senare, av vulkanen Tamboras utbrott på den indonesiska ön Sumbawa, som kastade ut en enorm mängd stoft- och askpartiklar i atmosfären. Molnet täckte hela jordklotet och reflekterade bort solljus. Följden blev extremt kalla perioder, även på sommaren, vilket ledde till uteblivna skördar. På många ställen svalt människor och djur ihjäl, inklusive hästar. Drais sägs ha uppfunnit löpmaskinen som ett slags ersättning för rid- och dragdjur.
Drais jungfruresa var framgångsrik: han tog sig igenom den 14 km långa sträckan på mindre än en timme med en genomsnittshastighet på 15 km/h – dubbelt så snabbt som en fotgängare. Den löpmaskinen, som var helt i trä, hade hjul av järnplåt och vägde knappt 25 kg.
Tvåhjulingen blev en succé, särskilt i sydvästra Tyskland, i Frankrike (där den kallades vélocipède) och i England (känd som hobby-horse). Det fanns också fantaster i de högsta kretsarna. Den österrikiske ärkehertigen Johann lät till exempel tillverka ett praktfullt exemplar, med en styrspak och en framgaffel av förgyllt järn, formad som en havsorm.
Vill du få fler artiklar direkt i din inkorg? Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Men under de följande decennierna hände inget nytt – åtminstone inte officiellt. För även om det fanns flera prototyper med en pedalvev som drevs av fötterna, offentliggjordes dessa försök knappast och gick obemärkt förbi.
Detta ändrades först 1861, då vagnsbyggarna Pierre och Ernest Michaux (far och son) monterade ett bottenfäste i framhjulet på en dressin som hade lämnats till dem för reparation. Nästa viktiga steg mot dagens cykel togs alltså genom att lyfta fötterna från marken.
Det första fordonet som kallades “Michauline” byggdes dock inte förrän 1863 av far och son Michaux. De fick hjälp av sin anställde Pierre Lallement, som två år senare reste till USA och sökte patent för sin egen version av Michauline. Michauline presenterades för en stor publik på världsutställningen i Paris 1867, vilket gjorde det möjligt för Pierre Michaux att hitta investerare och öppna en verkstad där hans uppfinning kunde massproduceras. Det fanns också fabriker som tillverkade Michaulines i England, Tyskland och USA.
Michaulinen hade ursprungligen järnklädda trähjul och en träram. År 1867 bytte man till en ram av smidesjärn. En bladfjäder för sadeln skulle ge viss komfort, men den var endast av begränsad nytta, vilket framgår av det engelska smeknamnet “boneshaker”.
Under Michauline-eran föddes också landsvägscykling, då det i november 1869 hölls ett 123 km långt lopp från Paris till Rouen, som engelsmannen James Moore vann. Hans medelhastighet var 12 km/h. Som jämförelse kan nämnas att i världens mest kända cykeltävling, Tour de France, som har ägt rum sedan 1903, är genomsnittshastigheten cirka 40 km/h.
Läs: 75 år med Vespa
När Tyskland och Frankrike låg i krig med varandra 1870 upphörde cykeltillverkningen tillfälligt i dessa regioner. Nästa utvecklingsfas ägde därför rum i England, och Coventry blev cykelindustrins centrum. Medan framhjulet var större än bakhjulet på Michauline, gled proportionerna ännu längre ifrån varandra på höghjulingen (på engelska penny-farthing). Medan framhjulet kunde vara mer än 150 cm högt var bakhjulets diameter i genomsnitt mindre än 56 cm. Det var detta storleksförhållande som gjorde att penny-farthing, som kallades “ordinary” i England, fick sitt smeknamn “penny-farthing”, vilket hänvisar till motsvarande engelska mynt, som skiljde sig åt i storlek på liknande sätt.
Så stora hjul blev möjliga genom att träekrarna ersattes med korsade trådekrar. Dessutom ersattes järnbeslagen på hjulen först av massiva gummidäck och från 1888 av luftfyllda däck som uppfunnits av den skotske veterinären John Boyd Dunlop. Dessa och storleken på framhjulet, som fortfarande drevs av en pedalvevsmekanism, gjorde det möjligt att komma snabbare fram och öka komforten, så att penny-farthing snart ersatte Michauline. Tack vare den luftiga sadelhöjden befann man sig dessutom i ögonhöjd med fotgängarna, som tidigare hade tittat upp på dem.
Även om de uppenbarligen inte satt på en häst hade cyklisterna ofta en piska med sig, för även om folk hade vant sig vid synen av de tvåhjuliga fordonen så gällde inte samma sak för gatuhundarna. De gillade att jaga dem och ibland till och med bita dem i vaden.
Risken för att falla med huvudet före var stor eftersom sadeln låg ganska nära styret, vilket gjorde att tyngdpunkten låg långt fram. För att undvika sådana olyckor arbetade man med det större hjulet, där tyngdpunkten låg lite längre bak.
Men att kliva av och på var ett komplicerat problem som det till slut bara fanns en lösning på: framhjulet behöver göras mindre. Men för att inte förlora fart måste drivhjulet förbättras. Detta möjliggjordes av rullkedjan, som introducerades på 1870-talet, som var kopplad till bakhjulet och drevs av pedaler som tidigare – men nu med cyklisten sittandes säkert i mitten av cykeln. När uppfinnaren John Kemp Starley, som var verksam i Coventry, presenterade sin nya säkerhetscykel Rover Safety Bicycle i London 1884, möttes den av hån och allmänheten och pressen betraktade den lilla cykeln som ett alternativ för fegisar och svaga personer.
Läs: 7 berömda skildringar av London
Tack vare ett olagligt lopp från London till Brighton och tillbaka, där ett nytt världsrekord sattes, lyckades Starley övertyga cyklisterna om sin uppfinning. De små cyklarna lyckades också ofta överträffa sina “storebröder” i tävlingar. Penny-farthing-eran, som är särskilt populär bland cykelnostalgiker idag, upphörde 1892. Starley fortsatte att utveckla sin Rover och lanserade även damcyklar med lägre ramar.
Som ett resultat av detta blev cykeln allt populärare i Europa och Nordamerika och blev nästan synonym med la belle époque. För de mindre bemedlade, som inte hade råd med en häst som transportmedel, var cykeln en omvälvande förändring, eftersom den gjorde det möjligt för dem att ta sig från A till B lika snabbt som till häst. Särskilt för kvinnor innebar det en helt ny nivå av självständighet. "Cykeln har gjort mer för frigörelsen än något annat i världen", sade den amerikanska kvinnorättsaktivisten Susan B. Anthony vid den här tiden.
Läs: Feminism i fotografi
Cyklingen påverkade också kvinnornas mode: svepande klänningar med alla möjliga krusiduller var inte lämpliga. Det behövdes enkla och kortare kjolar. De allra modigaste trampade till och med i bloomers. Naturligtvis fanns det (manliga) röster som kritiserade det hela och varnade kvinnor som cyklade för infertilitet, liksom oönskad defloration och alla möjliga myter.
När den så kallade diamantramen introducerades 1890, som fått sitt namn efter sin form, och det sachsiska Diamant Fahrradwerke uppfann den dubbla rullkedjan 1898, hade cykeln fått den utformning som fortfarande är vanlig idag. Sedan dess har man framför allt arbetat med att förbättra denna grundform, som oftast är tillverkad av stål eller aluminium, efter användarnas olika behov. Nya användningsområden för cykeln utvecklades i USA på 1960/70-talen när mountainbiken och BMX-cykeln uppfanns.
Läs: 10 dyraste klassiska bilarna sålda på auktion
Efter att cykeln hade börjat massproduceras i Europa och Amerika före andra världskriget började dess popularitet minska på 1950-talet. Anledningen till detta var den allmänna ekonomiska uppgången, som gjorde att bilen blev en statussymbol. Situationen var annorlunda i Kina, där människor såg cyklar som ett resultat av kulturrevolutionen. Sedan dess har Kina och Europa gått i motsatt riktning när det gäller cyklar. I Europa betraktas cykeln, och särskilt elcykeln, som ett miljövänligt alternativ till bilen, medan bilen i Kina tränger undan sina tvåhjuliga konkurrenter från gatorna, vilket i sin tur har att göra med att medelklassen stärks. Kina är dock fortfarande världens främsta cykeltillverkare.
I ett försök att minska koldioxidutsläppen från vägtrafiken utökar allt fler västerländska städer sina cykelbanor. Förra året kom Danmarks huvudstad Köpenhamn på första plats på listan över de mest cykelvänliga städerna, följt av Amsterdam och Utrecht i Nederländerna.
Ett alternativ till hästen, en symbol för frigörelse, en hoppets ledstjärna i kampen mot klimatförändringarna: under sin mer än 200-åriga historia har cykeln bemästrat många områden, och vi är förväntansfulla inför vad som ska ske härnäst.
